Pendant longtemps, moto et scooter se sont partagé les rôles : la première pour le plaisir de conduite, le second pour la facilité au quotidien. Dans les bouchons, certains motards ont même fini par garder leur moto pour le week-end et acheter un scooter pour aller travailler.
Cette frontière commence à bouger. Honda, Yamaha, BMW et KTM proposent désormais des systèmes capables d’automatiser tout ou partie de la transmission sans forcément transformer la moto en scooter. Le levier d’embrayage n’est probablement pas condamné, mais son utilisation commence à devenir facultative.
La majorité des scooters thermiques utilisent une transmission CVT. Le conducteur ne sélectionne aucun rapport : le variateur adapte continuellement la démultiplication tandis qu’un embrayage centrifuge gère automatiquement démarrages et arrêts.
Cette simplicité explique en partie pourquoi certains motards ont adopté un scooter pour la semaine tout en conservant leur moto pour les loisirs. Le scooter garde aussi d’autres avantages, notamment le rangement, la protection et une ergonomie pensée pour la ville.
Les nouvelles transmissions moto ne remplacent pas ces qualités. Elles récupèrent cependant l’un des grands atouts du scooter : pouvoir traverser les bouchons sans gérer constamment l’embrayage et les changements de vitesse.
Le quickshifter facilite le passage des rapports en roulant, mais l’embrayage reste nécessaire pour démarrer et s’arrêter. Un système comme le Honda E-Clutch automatise précisément cet embrayage tout en laissant au pilote le choix de chaque rapport.
Les Yamaha Y-AMT, BMW ASA et KTM AMT peuvent aller plus loin en automatisant également les changements de vitesse. Le Honda DCT utilise pour sa part deux embrayages et une véritable boîte à rapports capable de fonctionner automatiquement.
Le CVT d’un scooter reste différent : sa démultiplication varie en continu, sans succession classique de rapports fixes.
La main gauche devient facultative
L’E-Clutch conserve l’architecture d’une moto traditionnelle : embrayage, boîte mécanique, sélecteur au pied et même levier au guidon. Des actionneurs électriques prennent simplement en charge l’embrayage au démarrage, pendant les changements de rapport et à l’arrêt.
Le pilote continue à sélectionner lui-même ses vitesses. L’E-Clutch automatise donc l’embrayage, pas le choix des rapports, et le levier reste disponible lorsque le conducteur souhaite reprendre directement la main.
Modèles proposés
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CB500 Hornet
E-Clutch
CBR500R
E-Clutch
NX500
E-Clutch
CB650R
E-Clutch
CBR650R
E-Clutch
CB750 Hornet
E-Clutch
XL750 Transalp
E-Clutch
Les rapports au guidon ou en automatique
Le Y-AMT conserve une boîte mécanique, mais des actionneurs prennent en charge l’embrayage et la sélection. En mode manuel, le pilote choisit ses rapports depuis le guidon ; en mode automatique, la moto effectue elle-même les changements de vitesse.
Le même véhicule peut ainsi fonctionner automatiquement dans les bouchons puis retrouver une conduite plus interactive lorsque le pilote souhaite reprendre la sélection des rapports.
Modèles proposés
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MT-07
Y-AMT
MT-09
Y-AMT
TRACER 7
Y-AMT
TRACER 7 GT
Y-AMT
TRACER 9
Y-AMT
TRACER 9 GT
Y-AMT
TRACER 9 GT+
Y-AMT
Le choix entre sélection au pied et mode automatique
L’ASA, pour Automated Shift Assistant, conserve une boîte mécanique à six rapports. Deux actionneurs électromécaniques commandent respectivement l’embrayage et la sélection.
En mode M, le pilote garde le choix des rapports avec son pied. En mode D, la moto peut gérer également les changements de vitesse, sans qu’un levier d’embrayage soit nécessaire.
Modèles proposés
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Une autre façon d’automatiser la moto
L’AMT KTM associe une boîte mécanique à six rapports à un embrayage centrifuge et à une sélection automatisée. Le pilote peut choisir ses rapports ou laisser la transmission travailler automatiquement.
Le système permet également de démarrer et de s’arrêter sans manipuler d’embrayage et intègre une position de parking. Pour l’instant, cette technologie reste beaucoup moins répandue dans la gamme KTM que le DCT chez Honda ou le Y-AMT chez Yamaha.
Modèles proposés
Faire défiler →1390 Super Adventure S EVO
KTM AMT
Le scooter reste difficile à battre en ville grâce à son coffre, sa protection et son ergonomie. Mais les nouvelles motos automatisées réduisent une différence importante : la fatigue liée à l’embrayage et aux changements de rapports répétés.
Une MT-07 Y-AMT ou une CB750 Hornet E-Clutch ne devient pas un scooter. Elle conserve son moteur, son châssis et son comportement de moto, tout en récupérant une partie de la facilité qui pouvait pousser son propriétaire vers un scooter du lundi au vendredi.
La moto ne devient donc pas un scooter. Elle récupère simplement une partie de sa facilité d’utilisation.
Honda E-Clutch
Embrayage automatisé
- Embrayage
- Automatisé
- Rapports
- Pilote
- Mode 100 % auto
- Non
- Commande
- Sélecteur au pied
Honda DCT
Double embrayage
- Embrayage
- Automatisé
- Rapports
- Pilote ou moto
- Mode 100 % auto
- Oui
- Commande manuelle
- Oui
Yamaha Y-AMT
Boîte manuelle automatisée
- Embrayage
- Automatisé
- Rapports
- Pilote ou moto
- Mode 100 % auto
- Oui
- Commande
- Guidon
BMW ASA
Boîte manuelle automatisée
- Embrayage
- Automatisé
- Rapports
- Pilote ou moto
- Mode 100 % auto
- Oui
- Commande
- Sélecteur au pied
KTM AMT
Boîte automatisée
- Embrayage
- Automatisé
- Rapports
- Pilote ou moto
- Mode 100 % auto
- Oui
- Commande manuelle
- Oui
Scooter CVT
Le point de comparaison
- Embrayage
- Automatique
- Rapports
- Pas de rapports fixes
- Mode 100 % auto
- Oui
- Commande
- Aucune
Probablement pas. Une partie du plaisir de la moto reste liée à l’interaction avec la mécanique : choisir son rapport, accompagner le moteur ou préparer un rétrogradage participe encore à l’expérience.
Les constructeurs ne suppriment d’ailleurs pas systématiquement ce contrôle. Honda conserve le levier sur l’E-Clutch, Yamaha permet de sélectionner les rapports sur Y-AMT, tandis que BMW, KTM et Honda proposent aussi des modes manuels sur leurs systèmes plus automatisés.
Pour les jeunes permis, cette évolution ouvre une autre approche : automatiser l’embrayage peut permettre de se concentrer davantage sur l’équilibre, le freinage, la trajectoire et la circulation sans supprimer nécessairement l’apprentissage des rapports.
La véritable évolution n’oppose donc plus simplement boîte manuelle et boîte automatique. Le motard peut désormais choisir jusqu’où il souhaite laisser la technologie intervenir.
Pourquoi le scooter avait déjà résolu le problème
La majorité des scooters thermiques utilisent une transmission CVT. Le conducteur ne sélectionne aucun rapport : le variateur adapte continuellement la démultiplication tandis qu’un embrayage centrifuge gère automatiquement démarrages et arrêts.
Cette simplicité explique en partie pourquoi certains motards ont adopté un scooter pour la semaine tout en conservant leur moto pour les loisirs. Le scooter garde aussi d’autres avantages, notamment le rangement, la protection et une ergonomie pensée pour la ville.
Les nouvelles transmissions moto ne remplacent pas ces qualités. Elles récupèrent cependant l’un des grands atouts du scooter : pouvoir traverser les bouchons sans gérer constamment l’embrayage et les changements de vitesse.
Toutes les transmissions automatisées ne fonctionnent pas pareil
Le quickshifter facilite le passage des rapports en roulant, mais l’embrayage reste nécessaire pour démarrer et s’arrêter. Un système comme le Honda E-Clutch automatise précisément cet embrayage tout en laissant au pilote le choix de chaque rapport.
Les Yamaha Y-AMT, BMW ASA et KTM AMT peuvent aller plus loin en automatisant également les changements de vitesse. Le Honda DCT utilise pour sa part deux embrayages et une véritable boîte à rapports capable de fonctionner automatiquement.
Le CVT d’un scooter reste différent : sa démultiplication varie en continu, sans succession classique de rapports fixes.
Honda : E-Clutch ou DCT, deux philosophies
La main gauche devient facultative
L’E-Clutch conserve l’architecture d’une moto traditionnelle : embrayage, boîte mécanique, sélecteur au pied et même levier au guidon. Des actionneurs électriques prennent simplement en charge l’embrayage au démarrage, pendant les changements de rapport et à l’arrêt.
Le pilote continue à sélectionner lui-même ses vitesses. L’E-Clutch automatise donc l’embrayage, pas le choix des rapports, et le levier reste disponible lorsque le conducteur souhaite reprendre directement la main.
Modèles proposés
Faire défiler →CB500 Hornet
E-Clutch
CBR500R
E-Clutch
NX500
E-Clutch
CB650R
E-Clutch
CBR650R
E-Clutch
CB750 Hornet
E-Clutch
XL750 Transalp
E-Clutch
Yamaha : Y-AMT
Les rapports au guidon ou en automatique
Le Y-AMT conserve une boîte mécanique, mais des actionneurs prennent en charge l’embrayage et la sélection. En mode manuel, le pilote choisit ses rapports depuis le guidon ; en mode automatique, la moto effectue elle-même les changements de vitesse.
Le même véhicule peut ainsi fonctionner automatiquement dans les bouchons puis retrouver une conduite plus interactive lorsque le pilote souhaite reprendre la sélection des rapports.
Modèles proposés
Faire défiler →MT-07
Y-AMT
MT-09
Y-AMT
TRACER 7
Y-AMT
TRACER 7 GT
Y-AMT
TRACER 9
Y-AMT
TRACER 9 GT
Y-AMT
TRACER 9 GT+
Y-AMT
BMW : ASA
Le choix entre sélection au pied et mode automatique
L’ASA, pour Automated Shift Assistant, conserve une boîte mécanique à six rapports. Deux actionneurs électromécaniques commandent respectivement l’embrayage et la sélection.
En mode M, le pilote garde le choix des rapports avec son pied. En mode D, la moto peut gérer également les changements de vitesse, sans qu’un levier d’embrayage soit nécessaire.
Modèles proposés
Faire défiler →KTM : AMT
Une autre façon d’automatiser la moto
L’AMT KTM associe une boîte mécanique à six rapports à un embrayage centrifuge et à une sélection automatisée. Le pilote peut choisir ses rapports ou laisser la transmission travailler automatiquement.
Le système permet également de démarrer et de s’arrêter sans manipuler d’embrayage et intègre une position de parking. Pour l’instant, cette technologie reste beaucoup moins répandue dans la gamme KTM que le DCT chez Honda ou le Y-AMT chez Yamaha.
Modèles proposés
Faire défiler →1390 Super Adventure S EVO
KTM AMT
Moto ou scooter pour aller travailler : faut-il encore choisir ?
Le scooter reste difficile à battre en ville grâce à son coffre, sa protection et son ergonomie. Mais les nouvelles motos automatisées réduisent une différence importante : la fatigue liée à l’embrayage et aux changements de rapports répétés.
Une MT-07 Y-AMT ou une CB750 Hornet E-Clutch ne devient pas un scooter. Elle conserve son moteur, son châssis et son comportement de moto, tout en récupérant une partie de la facilité qui pouvait pousser son propriétaire vers un scooter du lundi au vendredi.
La moto ne devient donc pas un scooter. Elle récupère simplement une partie de sa facilité d’utilisation.
Qui automatise quoi ?
Honda E-Clutch
Embrayage automatisé
- Embrayage
- Automatisé
- Rapports
- Pilote
- Mode 100 % auto
- Non
- Commande
- Sélecteur au pied
Honda DCT
Double embrayage
- Embrayage
- Automatisé
- Rapports
- Pilote ou moto
- Mode 100 % auto
- Oui
- Commande manuelle
- Oui
Yamaha Y-AMT
Boîte manuelle automatisée
- Embrayage
- Automatisé
- Rapports
- Pilote ou moto
- Mode 100 % auto
- Oui
- Commande
- Guidon
BMW ASA
Boîte manuelle automatisée
- Embrayage
- Automatisé
- Rapports
- Pilote ou moto
- Mode 100 % auto
- Oui
- Commande
- Sélecteur au pied
KTM AMT
Boîte automatisée
- Embrayage
- Automatisé
- Rapports
- Pilote ou moto
- Mode 100 % auto
- Oui
- Commande manuelle
- Oui
Scooter CVT
Le point de comparaison
- Embrayage
- Automatique
- Rapports
- Pas de rapports fixes
- Mode 100 % auto
- Oui
- Commande
- Aucune
Le levier d’embrayage va-t-il vraiment disparaître ?
Probablement pas. Une partie du plaisir de la moto reste liée à l’interaction avec la mécanique : choisir son rapport, accompagner le moteur ou préparer un rétrogradage participe encore à l’expérience.
Les constructeurs ne suppriment d’ailleurs pas systématiquement ce contrôle. Honda conserve le levier sur l’E-Clutch, Yamaha permet de sélectionner les rapports sur Y-AMT, tandis que BMW, KTM et Honda proposent aussi des modes manuels sur leurs systèmes plus automatisés.
Pour les jeunes permis, cette évolution ouvre une autre approche : automatiser l’embrayage peut permettre de se concentrer davantage sur l’équilibre, le freinage, la trajectoire et la circulation sans supprimer nécessairement l’apprentissage des rapports.
La véritable évolution n’oppose donc plus simplement boîte manuelle et boîte automatique. Le motard peut désormais choisir jusqu’où il souhaite laisser la technologie intervenir.
Conclusion
Pendant plus d’un siècle, la transmission imposait au motard une série de gestes incontournables. Les nouvelles technologies commencent à rendre certains d’entre eux facultatifs.
Certains continueront à préférer une boîte entièrement traditionnelle. D’autres laisseront leur moto gérer l’embrayage ou les rapports dans les bouchons avant de reprendre le contrôle lorsque la route devient plus intéressante.
La moto du week-end et le deux-roues du quotidien ne sont pas encore devenus la même machine, mais l’écart se réduit. Le levier d’embrayage n’est pas mort : il cesse simplement d’être indispensable à la définition d’une moto.
Conclusion
Pendant plus d’un siècle, la transmission imposait au motard une série de gestes incontournables. Les nouvelles technologies commencent à rendre certains d’entre eux facultatifs.
Certains continueront à préférer une boîte entièrement traditionnelle. D’autres laisseront leur moto gérer l’embrayage ou les rapports dans les bouchons avant de reprendre le contrôle lorsque la route devient plus intéressante.
La moto du week-end et le deux-roues du quotidien ne sont pas encore devenus la même machine, mais l’écart se réduit. Le levier d’embrayage n’est pas mort : il cesse simplement d’être indispensable à la définition d’une moto.